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长安难安中国特色兼并重组前路漫漫

发布时间:2019-11-10 21:28:38 编辑:笔名

  长安难安“中国特色”兼并重组前路漫漫

  重组后,困于地方政府、国企管理体制、员工诉求等利益纠葛,中国长安与昌河、哈飞之间的联系仍是以资本为纽带,品牌相互之间缺乏互动与支持,整合提升收效甚微,以至昌河独立加入北汽集团,哈飞则陷入企业经营困难,亏损日益严重、大幅裁员1200人的困境。

  几年前,青年作家韩寒写过一部《长安乱》,情节老套到几乎没什么可圈点之处,不过是屌丝少年得奇遇,红颜相携闯江湖,问鼎武林,卸甲归田;值得玩味的是这本书的名字,长安与乱截然相反的走向,就如同人们苦苦追寻的生活和既定的命运一样,长安,难安。

  而结合最近的哈飞裁员、去年的昌河独立,人们会发现这四个字放在中国排名第四的汽车集团中国长安汽车集团股份有限公司(以下简称中国长安)上,也不为过。

  中国长安是2009年中国航空工业集团公司旗下的中航汽车,与中国兵器装备集团公司旗下的中国长安汽车集团(以下简称长安)合并,新成立的汽车集团。根据当时的协议,中航汽车旗下的昌河汽车、昌河铃木、哈飞汽车、东安动力、东安三菱5家企业并入中国长安汽车集团,以170亿元作价23%股份。这一重组在当时创下两项纪录:首例央企汽车资产重组、国内最大的汽车业重组案。

  当时,中国长安的掌门人徐留平对这一重组充满信心,他说,两个企业都有很强的军工背景,这确保它们再重组后在企业文化方面更容易融合成一家。为此,他给重组后的中国长安定下的目标是:2012年达成300万辆产能、2020年实现500万辆产能。

  然而,从这四五年的发展来看,时任中航集团公司副总经理李方勇的话更有预见性:进一家门容易,变成真正的一家人确实需要一个磨合的过程。过去双方是独立运行体系,合并之后战略如何明晰、如何能拧成一股绳,将决定重组的最终成败。

  重组后,困于地方政府、国企管理体制、员工诉求等利益纠葛,中国长安与昌河、哈飞之间的联系仍是以资本为纽带,品牌相互之间缺乏互动与支持,整合提升收效甚微,以至昌河独立加入北汽集团,哈飞则陷入企业经营困难,亏损日益严重、大幅裁员1200人的困境。

  体量巨大利益复杂

  说到中国长安,长期关注汽车业的人都知道,它历史悠久、演变复杂、体量庞大。

  历史悠久,以它的主体重庆长安为例,其前身是上海洋炮局,创办人是大名鼎鼎的李鸿章,距今已有150年的历史。

  至于它的体量巨大,在中国长安的官上可以找到证据:中国长安在全国拥有重庆、黑龙江、河北、江西、江苏、安徽、浙江、广东、北京等9大整车生产基地,31个整车(发动机)工厂和18家直属企业,产品覆盖微车、轿车、客车、校车、重卡、专用车等,整车及发动机年产能力278万辆(台)。

  这庞大的体量,多是源自2009年的那次兼并重组。重组之后,如何以资本为纽带,整合旗下品牌,建立良好的互动与支持,拧成一股绳,是关键所在。但之后5年的事态走向并非如此。

  汽车行业资深分析师张志勇在4月2日接受中国工业报参访时指出:2009年的兼并重组长安并购哈飞、昌河并没有给长安带来一种整合提升,三个品牌仍然是在各自的道路上独立发展。这样的并购,遇到了很多问题,也导致了后来的昌河独立加入北汽。 张志勇分析,中国长安在整合过程中,遇到最大的问题是,盘子太大,各方诉求不同,种种利益交织之下,难有根本进展。

  一个重要的阻力便是当地企业与地方政府的利益交织。以昌河汽车为例,长安遇到的最大问题是,当地政府的作为完全忽略了长安拥有昌河绝对控股权这个事实。本来,昌河的所有问题都应该由中国长安说了算,但地方政府通过支持当地的企业,拖延、阻挠了这样的整合。

  从公开信息了解到,虽然中国长安属于央企,但长安控股的昌河汽车,人事任免权、升迁权很大程度上是地方政府说了算。

  地方政府利益之外,人员也是大问题。被长安重组之后,昌河、哈飞的员工仍以原有管理层、职工队伍为主,他们仍然保留了对原有企业的情感,认为是长安的重组搞坏了它们,并与长安派驻的管理层发生对峙、冲突。一位熟悉昌河的人士告诉中国工业报:一些昌河的老同志撑着,不想让长安管理昌河。

  还有就是战略的问题,长安希望通过整合解决产能的问题,或者整合现有资源,比如把长安铃木和昌河铃木合二为一,而昌河、哈飞则想快速扭转目前的困境,在短期内追求营收、效益最大化。大家的利益诉求点完全不同。张志勇说。

  行政意志共识难求

  2012年1月,长安集团计划将昌河铃木的生产资质转移给长安马自达使用,遭到昌河汽车方面的强烈抵制,爆发了轰动一时的昌河集体罢工事件。随后,长安集团作出妥协,承诺维持昌河汽车当时的格局和发展状况不变,原长安派驻到昌河汽车的管理人员撤离,昌河获得自治权。

  这样的并购,对长安本身,对哈飞、昌河都是一种资源的浪费。长安一开始的设想是对昌河与哈飞两个企业整合发力,现在5年过去了,仍没有达成新的进展,显然不符合当初推动兼并重组的目的。张志勇说。

  张志勇认为,一个成功的收购,在出发的时候,就应是双方自愿的,不是别人强加的,当时长安收购哈飞、昌河恰恰违反了这一点。

  中国机械工业联合会副会长张小虞曾透露:长安集团当年并购昌河汽车是由国务院国资委主导的行政性划拨,并非双方意愿:长安集团方面有自己完善的布局,并不愿意重组亏损多年的昌河汽车,而昌河汽车也希望自己独立发展。

  知名汽车分析师贾新光也告诉中国工业报,当时中航想专心做大飞机,把旗下汽车业务当包袱甩给长安,并没有考虑到长安与昌河、哈飞是否合适。长安没什么问题,兼并重组是政府意志,重组之后,又受到地方政府、员工的阻力,没办法真正接管昌河、哈飞。

  这种政府拉郎配式的兼并重组直接导致了母公司中国长安和子公司昌河、哈飞之间缺少共识和信任。在一些关键问题如昌河铃木的轿车资质、哈飞与PSA的合资项目与深圳基地上,昌河和哈飞很多员工认为这是长安要掠夺他们拥有的资源和发展机会,由此更加质疑母公司的决定,甚至引发了罢工这样激烈的群体性事件。 长安难安自身有因?

  与贾新光认为的长安有苦说不出的观点相反,另一种观点认为,中国长安在整合昌河和哈飞的问题上,存在从利己主义出发而产生的战略偏颇。有分析指出,长安只是按照自己的意志对哈飞进行整合,而不是按照市场需求的变化来规划子公司的产品和布局。

  带着这个观点先看昌河。昌河闹独立前,产销量持续下跌,产品除了微车,只有昌河铃木旗下的北斗星、派喜、利亚纳三款乘用车型,都是10万元以下的小型车。而中国长安在接受昌河以后,并没有为其提供新的车型支持。有人分析,长安的自主研发实力导致其无法提供新车型,但也有人猜测,是因为双方产品所处的市场区间过于重叠,导致中国长安舍卒保车,不愿意为昌河汽车提供车型支持。如今,划归中国长安的昌河合肥基地已被作为长安品牌乘用车的生产基地。

  再看哈飞。有媒体报道称,在哈飞拥有的两条生产线上,生产面包车的老线已经停工多时;而2000年兴建的,生产哈飞赛豹3、赛马、路宝等车型的轿车生产线,正代工长安悦翔V3。2013年,这条生产线生产悦翔V37.75万辆,同比增长达209.58%。

  了解到,目前除睿骋外,中国长安的所有自主乘用车均在重庆工厂生产。2013年,长安汽车的销量为38万辆,已达到该工厂的产能极限。今年,长安自主品牌轿车的销量目标为60万辆,较去年提升50%,这一产能缺口,可能将转移给合肥长安和哈飞汽车。

  从兼并重组的意义上来看,把哈飞和昌河合肥基地变成自己的代工厂无可厚非,毕竟中国长安是母公司,有全盘考虑整合旗下资源的权利。但是面对有着复杂利益纠葛的子公司,和一群对原公司有深厚情感的员工,中国长安更应该学习大众收购斯柯达的方式为其提供技术、资金等方面的支持,供他们研发自己品牌的汽车,同时向斯柯达输入先进的管理经营理念,不断升级、改造资深产品,并塑造出差异化的品牌形象,这样中国长安才能实现长治久安。

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